焦虑的威选择冲刺港股吗？
文/周雄飞
编辑/子夜
一度沉寂的威马汽车，在拉闸限电的情况下，近日却成了焦点。
10月5日，究竟会产生什么程度的影响呢？此时入手能源还来得及吗？突如其来的拉闸限电，威马汽车宣布其将预计获得约5亿美元的新一轮融资，让很多人都有些一头雾水。尤其是在21世纪后，其中D1轮融资由电讯盈科和信德集团参与领投，一些人甚至都没经历过停电，参投方还包括广发信德投资管理有限公司旗下美元投资机构等。威马官方并表示，所以他们对拉闸限电的影响并没有什么概念。但电力紧缺的事情，后续将会与其他数家投资机构签署D2轮融资协议。
威马宣布启动新一轮融资，并不是我们独有。席卷全球并持续了将近两年之久的公共卫生事件，图源威马汽车官微
新能源车企获得高额融资其实并不新鲜，导致一些宗商品的价格一天一个新价，但威马此轮融资却备受业内关注，不断的往上攀升。在这样的影响下，是因为领投方来头不小。
作为威马D1轮领投方之一的电讯盈科，国内国外都出现了不同程度的能源短缺问题。而我国虽然煤炭储备丰富，是由李嘉诚小儿子李泽楷在1993年10月创立，但由于近年来刀阔斧的淘汰落后煤炭企业，目前仍是李嘉诚家族旗下的重要产业之一；而信德集团背后，站着的是“赌王”何鸿燊家族。
李嘉诚、何鸿燊这样的佬家族，能和威马汽车“看对眼”，这背后其实各有算盘。
放眼新能源汽车赛道，相比于“蔚小理”三兄弟，威马汽车已从昔日的齐头并进、如今已沦落到第二梯队中。这样的“掉队”不仅是从销量方面，在上市进度方面也有体现。
早在去年9月，就已传出威马汽车要冲击国内科创板的消息，但在被曝出暂缓科创板IPO后，威马的上市就没了消息。由此，在业内看来此次有李嘉诚、何鸿燊两家族参与的融资，或许是在为威马赴港上市做着准备。
反观李嘉诚这边，也想补上那块残缺的新能源汽车投资“拼图”。
就在国内新能源造车潮起势之初，李嘉诚通过投资入股了五龙电动车，并间接控制了新能源车企长江汽车。虽然一开始高举高打，但从2018年开始，长江汽车就陷入欠薪停产的舆论之中，直至去年开始破产清算。
经历那次失败后，李嘉诚并没有放弃对于新能源汽车的布，相比于已上市的“蔚小理”，拥有制造能力、已实现量产和还未上市的威马成为了一个不错的投资标的。
对于何鸿燊家族，随着新能源汽车行业的快速发展，也需要紧跟时代来争夺这一行业所带来的红利和资源。在他们面前，威马同样成为一个可选的标的。
那么，已完成“牵手”的李嘉诚、何鸿燊两家族和威马汽车，能讲好各自的想讲的故事吗？
1、再冲刺上市？威马很焦虑
掉队中的威马汽车，又完成了新一轮融资。
据威马官方表示，本轮价值5亿美元的融资，将被用于无人驾驶及其他智能化技术和产品研发，销售和服务渠道拓展等，为威马汽车无人驾驶的持续研发带来关键支撑，进一步确立威马汽车在智能科技与产业布方面的领先优势。
相比于威马此前的10轮融资，D1轮融资虽然在投资方数量上和融资金额方面并不算最多，但依然成为了业内关注的焦点事件。
威马汽车分融资信息，截图自企查查
此轮融资中，有着香港富豪李嘉诚和澳门“赌王”何鸿燊家族的身影。
其中，电讯盈科的前身是由李嘉诚小儿子李泽楷在1993年10月创立的盈科拓展集团控股有限公司，后者经历多项并购和更名后，于2000年正式更名为电讯盈科。由于目前该公司实控人依然为李泽楷，可见此次对威马的投资是经过李嘉诚准许的。
另一投资方信德集团，在10月4日晚间发布公告表示，旗下全资附属公司SAIL出资7000万美元，有条件收购威马汽车约8933.42万股系列D优先股。在投资完成后，信德集团将持有经发行威马系列D股份及换股后扩的威马股份约2%。
信德集团于1972年，并在创始人何鸿燊的运作下，一年后就在港股实现上市，主营业务为地产、运输、酒店及投资。由于何鸿燊去年的离世，目前该公司的掌门人为何鸿燊的女儿何超琼，还有多位澳门赌王家族成员担任集团高管，是何鸿燊家族的重要上市平台。
虽然再次获得了融资，但威马依然很焦虑。
去年9月22日，威马汽车完成总额100亿元的D轮融资，彼时据威马汽车内人士透露，完成该轮融资后，威马汽车计划在9月底递交上市申请，最快将于2021年初登陆科创板。由此，D轮融资也被视为威马“IPO前最后一轮融资”。
今年1月，上海证监会发布了一份有关威马汽车上市辅导完成的公告，一时间业内给威马汽车贴上了“科创板造车第一股”的标签。但就在三个月后，威马汽车就被曝出暂缓科创板IPO进程。
威马汽车上市辅导完成公告，截图自上海证监会官网
4月中旬，据新浪财经援引知情人士报道，新能源车企威马汽车暂缓科创板IPO进程，原因是在上市材料审查中发现了不少问题，被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高和持续亏损等。
威马方面虽然很快做出辟谣，表示“威马正在科创板政策收紧下进行IPO排队，上市时间未定，科创板上市情况请以上交所公示为准。”此后，威马汽车IPO进程进入静默期。
4个月后，ST众泰发布三家参与破产重组企业名单，其中一家“上海德兆汽车有限公司”与威马汽车颇有渊源，引发业内对威马汽车要“借壳上市”的猜测。但这一传言随即遭威马汽车否认，威马汽车称“没有任何兴趣参与众泰重组”。
而随着电讯盈科和信德集团双双对威马的投资，威马再度拿到发展资金，这背后正是其继续为冲刺上市做着尝试。
“对于威马而言，目前在科创板上市已经遇阻，而美股上市的政策同样并不明朗，剩下只有一个港股。通过与李嘉诚或何鸿燊家族背后的资本接洽，若为其之后的港股上市可以创造条件，不失为一个很好的解决办法。”奥纬咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。
有这样的分析并不意外。
今年9月中旬，据财联社援引消息人士称，威马汽车正在对股权架构进行调整，或将于Q4进行新一轮融资，为境外上市做准备。当月，威马汽车主体公司威马智慧出行科技(上海)股份有限公司日前注册资本由12.09亿元减少至6.89亿元，减幅达42.99%。
威马汽车注册资本变更情况，截图自天眼查
这样的股权架构调整并不是首次进行。据红星新闻报道，威马在今年7月就向主体公司增资了5.2亿元。
就注册资本调整原因，威马汽车官方表示，“本次注册资本变化是公司基于需要与自身业务实际发展需求而做出的正常调整。”但对于上市传闻，威马汽车则回应称：不予置评。
此外，就在威马汽车减持注册资本的当月，威马对于高层人事也进行了调整，原本多达12名的董事团队有9人退出。
这一切动作下，在业内看来或许是威马汽车在为IPO上市做着多手准备。对此猜测，威马虽然很快对传言做了辟谣，但随着本次D1轮融资中港股上市企业的出现，被业内视为进一步证实了威马汽车在为冲刺上市做准备。
对于上市，威马是急迫的。
按照上海证监网站披露关于威马汽车辅导工作总结报告显示，威马汽车2017年、2018年、2019年营收分别为1487万元、7.22亿元、17.8亿元；虽然营收是逐年增长的，但在净亏损方面，同样也在扩。
威马汽车2017年、2018年、2019年归属母公司股东净亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元，2020年前9个月这一数据为36.49亿元。截至去年9月，威马亏损总额已达到114.06亿元。
威马汽车2017-2020年1-9月盈利情况，截图自威马汽车辅导工作总结报告
截至去年9月，威马已完成了10轮融资，通过对已披露交易金额的融资相加只有194亿元，而在高达上百亿的亏损和近些年对于车型的研发和管理的投入现实面前，这些融资明显是不足的。
这样看来，需要输血的威马此次吸引李嘉诚和何鸿燊两家族来为其投资，主要是想借此机会来为之后的港股或境外上市铺路，从而实现脱困。反观李嘉诚和何鸿燊两家族，同样有着各自的打算。
2、李嘉诚和赌王家族的“小算盘”
对于新能源汽车产业的布，李嘉诚很早就已开始。
随着在2010年确立了新能源汽车行业的发展趋势后，国内市场中就开始有了与新能源相关的一些悸动，而这样的微小变化对于嗅觉敏锐的李嘉诚来说，却是一个很的机会。
当年，李嘉诚以2.92亿港元入股了一家名为中聚电池的企业，其主营业务主要为锂离子电池业务之研发、生产及销售等业务。而在销售方面，彼时主要是供给于一些新能源客车车企。
这之后国内新能源汽车产业一直都在的关注之下，直到2014年随着特斯拉登陆国内市场后，才正式了新能源造车的风潮，一时间蔚来、小鹏和理想等新能源车企纷纷起来。
入股中聚电池的李嘉诚那些年同样也没闲着，通过多次的股权增持，直至2015年8月，李嘉诚以0.46港元/股的价格，从中聚电池执行董事兼副苗振国手中购得7.43亿股，这使其持股比例一度达到8%左右，成为了中聚电池第股东。
或许随着李嘉诚在中聚电池中的话语权逐渐变，也让后者开始了业务的转型。
就在“蔚小理”相继的那年，中聚电池也发布公告称， 公司名称将由“中聚电池”更名为“五龙电动车”，更名后业务也从之前的锂电池的单一业务、向电动汽车的设计、生产、销售及租赁等业务覆盖。
为了顺利开启新能源造车业务，五龙电动车在更名前一年就通过注资51亿元重组了濒临破产的杭州长江客车厂，并以49%的股权成为后者的实际控股股东。随后，杭州长江客车厂被更名为长江汽车，开始研发和制造电动汽车。
2016年4月，长江汽车便开启了造车之路，不仅发布了电动汽车品牌“长江EV”，同时还推出了旗下首款纯电动车型——逸酷，该款车型属于小型SUV。据长江汽车官方信息，逸酷的补贴后售价约为10万元左右，最晚会在2016年四季度上市。
长江EV逸酷，图源汽车之家
除了车型发布之外，长江汽车还宣布杭州工厂投产后一期年产能为10万辆、二期年产能为30万辆。同年，五龙电动车的核心业务也从锂电池业务变为电动汽车业务。
一年后，在工信公示第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，长江汽车位列其中；同年，长江汽车也成为国内批量向美国市场出口高端电动物流车的车企，一时间成了备受关注的车企。
在这样的势头下，长江汽车开始加速扩张，不仅提出了“商乘并举”的产品体系，产品计划涵盖乘用车、客车、物流车、卡车等多平台车型，同时还在贵州、深圳、成都等城市子公司。
然而，就在这样的高举高打下，最终却换来了一地鸡毛。
原本承诺会在2016年年底上市的逸酷，等到了2017年元旦也并未上市。“由于工信修改法案，审厂时间待定。对于厂家而言，除了积极沟通，就是等待了。”一位接近长江EV的知情人士曾向《汽车人》解释。
这也意味着，当时长江汽车工厂还未真正投产，就更不要说生产制造逸酷车型了。
到了2018年，长江的逸酷仍未实现上市。或许是为了缓解首款车型“跳票”的尴尬，在当年的北京车展长江汽车再次推出了三款概念乘用车，产品覆盖中级轿车、中级SUV、C级车型，续航里程基本在500-1000公里。
概念车最后终成了概念，这三款车型发布后与逸酷一样，同样没有做到量产上市的目标。
对于车企而言，主要的盈利点就是卖车，无车可卖自然会入不敷出，再加上自2017年开始对新能源车企的政策补贴进行“降坡”，更让长江汽车的处境雪上加霜，直至在2018年下半年开始，长江汽车被曝出资金链断裂的传闻。
2019年开始，长江汽车的困境变得更为严重，一时间纷纷曝出欠薪停产的消息。据基金报彼时援引一位长江汽车离职员工称，欠薪和停产都是属实的，拖欠工资的员工有300名之多。
长江汽车员工讨薪，图源网
随之而来的，就是长江汽车的破产和被放弃。
2019年10月，李嘉诚旗下的基金会表示，由于长江汽车法定代表人、董事长曹忠无力偿还担保款的本金与利息11.9亿元，所以向法院申请其破产。去年，杭州市余杭区法院发布的破产文书显示，根据杭州万途商务服务有限公司的申请，该法院于2020年8月24日裁定受理长江汽车破产清算一案。
与此同时，在看到电动汽车业务的发展颓势后，李嘉诚也开始不断减持五龙电动车。根据天眼查数据显示，目前在五龙电动车前股东名单中，未见李嘉诚的名字，可见其持股比例已低于0.1%。
对于李嘉诚来说，虽然经历了之前的投资失败，但在新能源汽车行业快速发展的态势下，依然对投资布新能源车企充满兴趣，而他这次的标的就是威马汽车。
“在目前的新能源汽车行业态势下，李嘉诚能选择的标的并不多，因为蔚来、小鹏和理想均已上市，看中这三家的资本也有很多，很难从中获得太多收益；威马汽车虽然目前已从第一梯队中掉落，但其凭借着创始人沈晖的经验、已实现量产的能力、正寻求上市的现状和未有太多资本入主等因素，可谓算是一个很好的标的。”国内某头车企研发负责人孙浩对连线出行表示。
在孙浩看来，李嘉诚之所以会选择威马汽车，不仅是在为之后的新能源汽车前景进行布，同时由于威马与百度在自动驾驶和智能座舱方面有着联系，也算是对未来智能化终端进行投资。
其实，对智能汽车终端的争夺已成为各厂和佬们普遍考虑或已布的动作，连线Insight曾在《争夺新能源汽车“终端”，佬不能输》一文中对于这一情况进行过详细诠释。
对于投资威马，何鸿燊家族同样有着相似的考虑。
信德集团在入股威马公告中表示，“考虑到威马集团业务前景及其可能进行的首次公售，董事认为，收购事项及换股提供宝贵投资机会，让本集团能够重新调配及集中其于威马集团之策略投资，捕捉新能源汽车行业之潜在增长，从而有望为集团实现正面财务回报。”
就这样，威马汽车和李嘉诚、何鸿燊两家族为了各自的目的和打算，互相交换了手上的筹码，对未来共同期盼着。
3、能撑起各自的野心吗？
威马想要通过上市来破，现实可能更加残酷一些。
“基于目前的市场现状来看，有李嘉诚‘加持’的威马概率会在港股上市，甚至会选择通过借壳的方式，因为这样会有更多顺利上市的把握。但即使威马成功在港股上市，也不代表就进入安全区。”张君毅这样说到。
一方面在于港股不同于美股，在港股上市的企业依然会受到相关门的政策监管，尤其是科技股方面，这样的监管日渐增加。假如威马顺利在港股上市，对于它盈利表现、发展情况的监管只会多不会少。
另一方面，在张君毅看来，相比于美股和沪深股市，港股估值较低、流动性比较差，这也意味着威马或许之后还需要通过其他手段来融资，当然也可以期待沪港通机会。
反观李嘉诚和何鸿燊两家族，情况同样不乐观。
他们首先要面对的，就是威马已掉队的事实。据公开数据显示，在今年9月造车新势力的销量排名中，蔚来、小鹏双双以破万辆的成绩稳坐第一、二位；哪吒和理想分别以7699辆和7094辆排在第三、四位。而威马仅以5005辆排在第五位。
如果将时间线拉长，威马的落后同样明显。在今年1-9月的造车新势力销量排名中，蔚来、小鹏和理想各自以66395辆、56404辆和55270辆分据一至三位，哪吒和零跑分别以41427辆和34731辆紧随“蔚小理”三兄弟身后，威马仅以29043辆排在第六位。
2021年1-9月造车新势力车企总销量对比，数据来源于乘联会，连线出行制图
而在2019年，威马以1.68万辆的年销量排在造车新势力销量排名的第二位；在去年上半年，威马也以7686辆的销量排在蔚来和理想之后。殊不知到了今年，威马已彻底从第一梯队掉落、沦落于新能源汽车赛道第二梯队中。
导致威马走入掉队困的原因，很方面在于威马的品牌力不足。
随着国内新能源汽车行业的发展，“蔚小理”三家车企各自独特的品牌定位也逐渐凸显出来：小鹏通过率先量产激光雷达车型，站稳了性价比和科技智能化；理想通过“没有续航焦虑”的增程式和家庭用车的方式也抢占了一片高地；蔚来更是通过砸钱，抢占了用户服务至上的心智。
但对于威马，连线出行通过与多位业内人士交流，均未给出对于这家车企的明确品牌认知，甚至给出了“品牌定位不清晰”的结论，由此更不用说品牌力的向外延伸。
再来看已成为众多车企竞相争夺的智能化“高地”方面，威马同样不占优势。
在自动辅助驾驶上，小鹏率先在旗下新车型P5上推出了城市内NGP（智能导航辅助驾驶系统），蔚来和理想也没落后，同样通过自研推出NAD全栈自动驾驶系统和NOA导航辅助驾驶系统。
“蔚小理”三兄弟之外，智己汽车和极狐汽车也在今年纷纷公布了旗下车型的城市内无接管自动辅助驾驶路测视频，来展示各自的自动辅助驾驶系统的优势。
对于威马，众所周知的是，其自动辅助驾驶的实现，更多是依靠于百度Apollo的支持。曾在百度的2020 Apollo生态上，百度就宣布会与威马基于Apollo打造新一款SUV车型，而这款车型就是威马汽车的第三款车型——威马W6。
威马W6，图源威马汽车官微
而这样的支持并不一定可靠。
“随着百度与吉利共同投资创立的集度汽车进一步的产品落地，百度的重心自然会更加偏向于集度这边，而对于威马这边，百度之后或许并不会投入太多的资源和精力。当然，最终一切还是要由市场决定。”张君毅对连线出行这样表示。
没有足够的品牌力和智能化自研水平不足，让威马一步步掉队。虽然李嘉诚和何鸿燊两家族选择威马为标的，来布新能源汽车领域。但在业内看来，这两家族想要借威马争夺未来智能化终端的“高地”，并不容易。
现在来看，虽然威马汽车与李嘉诚、何鸿燊两家族已实现“牵手”，但这样的合作，或许很难撑得起各方的野心和目的。如此现状下，威马需要比两家族准备更多的Plan B。
毕竟，后者所面对的只不过是投资成败，而前者所面对的则是生死存亡。
（本文头图来源于威马汽车官微，文中孙浩为化名。）
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